恒大集团旗下恒大健康公司日前正式更名为中国恒大新能源汽车集团有限公司，并宣布旗下品牌恒驰汽车将于2021年上半年试生产，力争于2021年下半年实现量产。

　　此前，恒大已发布6款新能源汽车，从恒驰1到恒驰6，从轿车到SUV、MPV，从A级到D级。这种“简易”的命名方式，“批发式”的产品发布阵势，被网友嘲讽为“盖楼式造车”“造势大于造车”。

　　恒大造车一开始就备受舆论关注，原因有二。一是其已经成为继乐视、蔚来等之后，跨界造车的又一代表；二是恒大“十五字”造车模式——“买买买”“合合合”“圈圈圈”“大大大”“好好好”。在去年的一场发布会上，恒大集团董事局主席许家印用这样的口号勾勒出恒大的造车思路：“把能买的核心技术都买过来，买不过来的就全方面合作。”惊呆汽车界。

　　恒大“盖楼式”造车靠谱吗？

　　仅就资金实力而言，恒大无疑比乐视更有底气，也远胜蔚来、威马、小鹏等造车新势力。作为一个总资产2万多亿元、年销售规模超6000亿元、年核心利润400多亿元的“大鳄”，恒大不仅有钱，而且拥有多元化战略基础下的金融体系能力。但是，在恒大集团2020中期业绩发布会之后，外界不禁又为恒大汽车的命运担忧了。

　　对于人们关注的恒大造车投入情况，恒大集团首席财务官潘大荣回应称，恒大集团2019年投入147亿元，2020年上半年投入30亿元，预计下半年投入27亿元，2021年再投入90亿元。恒大汽车量产并实现销售后，集团将不再有投入。因此，恒大造车的总投入共计294亿元。且恒驰6款新车在上海、广州的生产线已进入调试阶段，“相信很快会实现现金流、盈利的平衡”。

　　这样的表态未免过于乐观。造车门槛究竟有多高？蔚来汽车有限公司创始人、董事长、CEO李斌曾公开表示：“200亿元只是起点。”自公司创立以来，蔚来汽车各种融资早已超过500亿元，产量突破5万辆，但仍未盈利。小鹏汽车有限公司创始人、董事长何小鹏也发出过类似“造车太烧钱”的感慨，不得不整天为融资“烧脑”。因此，恒大若要以294亿元的投入就想达到此前宣称的“年产能500万辆”的目标，难度可想而知。

　　跨界造车，没钱肯定不行。问题是，有钱也不一定能行。要知道，汽车不仅是资金密集型产业，更是一个技术密集、长周期的高壁垒行业。随着新一轮科技革命与产业变革蓬勃发展，汽车早已成为各种先进技术的载体。一家造车企业，如果不能在关键核心技术上取得突破，不仅很难推出令人“眼前一亮”的产品，相反还有可能被人“卡脖子”，甚至沦为市场的弃儿。乐视与拜腾就是教训。

　　尽管恒大宣称此前已购买了一些技术，并签约了一批“高大上”的合作伙伴，但在属于高端制造业的造车领域，技术的有效积累从来不是“堆积木”，而是要经历消化、吸收、整合、创造的过程。

　　除了关键核心技术，管理能力的提升与较长的盈利周期也是恒大必须面对的挑战。虽然盖楼、造车都是资源整合的过程，但两者的技术含量及管理要求却大有不同。相比于地产，造车要复杂得多。

　　举个例子，想要量产一款汽车，至少需要经过研发、制造、测试、量产4个基本步骤。造车产业链则更加复杂，从研发到量产只是其中一小部分。在研发开始之前需要做好规划和基础架构开发，包括目标市场、目标客户、产品定位、产品定价等；在量产之后还要建设销售网络以及售后市场。当然，这还不包括前期建厂。因此，一个新创车企，从定义首款产品到最终实现盈利最少也要10年左右时间。特斯拉自创办以来，经过16年的“折腾”，几度濒临破产，直至去年才开始盈利，就很说明问题。

　　更重要的是，汽车作为交通工具，由于使用环境的不确定性，在产品设计、研发、生产、制造以及上下游供应链管理方面，都比建房有更高要求。就造车新势力而言，第一款车的市场表现在很大程度上决定着一家企业的“生死存亡”。对于像恒驰这样的新品牌来说，如果首款车不能“一炮而红”，甚至出现闪失，都可能导致致命打击。毕竟，汽车市场竞争激烈，人们对造车新势力的容错率远比传统车企低。这也是国际上汽车新创企业存活率极低的重要原因。

　　事实上，在房地产开发商转型新能源汽车的道路上，恒大的前面还有宝能、华夏幸福等同行者，而且各家企业均发展得不太顺利。目前，华夏幸福已宣布退出造车领域；宝能入局观致两年多来亦无太多建树，其在全国各地的汽车项目被媒体连续曝光为“假造车，真圈地”。因此，恒大要想证明自己的造车实力，还要下更深的功夫，拿出足够“硬核”的产品。（经济日报-中国经济网记者 杨忠阳）